全球快播：從60萬進入40萬，高合Hiphi Y便宜，是因為技術縮水么？

高合的第三款車，HiPhi Y的預售起步價36.9萬，7月份就要發布了。

在有了HiPhi X和HiPhi Z之后，高合完成了在高端SUV和轎車市場的布局，而且兩款車售價都不算便宜，完全是面向高端用戶的產品。而高合在接下來的市場里，需要的是一臺能走量的產品，也就是我們現在看到的已經開啟預售的高合HiPhi Y。相比起高合HiPhi X（參數丨圖片）和HiPhi Z兩款車的57萬元和61萬元的起售價格，高合HiPhi Y的預售價起步算是低了不少（約20萬元）。

(資料圖片)

把起步價壓到40萬元以內，高合HiPhi Y會有磷酸鐵鋰、三元鋰電池兩種電池選擇；想要壓低價格，選擇磷酸鐵鋰電池也成了非常必要的。

那么，高合HiPhi Y這臺車上的三電系統，技術含量有沒有縮水？市場競爭力大么？

硬件都夠用，但快充還是沒解決？

鋪一下高合HiPhi Y的一些資料先，總共三款車型，最入門的是后置單電機車型，使用的是磷酸鐵鋰電池包。三款車型對應三種續航版本，560km、810km和765km，對應的電池容量，分別是76.6kWh和115kWh。預計應當是入門版車型使用76.6kWh的電池包，而后續兩款三元鋰電池車型使用的115kWh電池包，其中765km續航的是雙電機版本。

從數據上來看，這個續航里程是符合主流需求的，即便是雙電機版本也能有765km的續航里程。磷酸鐵鋰電池不用過多解讀，它的出現只是為了壓低整個車系的入門價格，否則起步價又要到40萬以上了。

直接看兩款三元鋰電池版本的車型，電池包依舊不小。

高合HiPhi Z上用電池包也是寧德時代提供的，能量是120kWh。而高合HiPhi Y用的電池包能量是115kWh，只比高合HiPhi Z少了5kWh，然后最大的續航里程來到了810km的級別。用更小的電池包做出更大的續航里程，應該是車型重量不同、電機配置不同所導致的，畢竟用120kWh的高合HiPhi Z的續航里程也有705km而且還是雙電機版本。

所以這次的800km級別的續航，大概率不是平臺架構做出了技術突破例如高壓架構這種技術，而是調整了車重和配置。雖然續航是上去了，但高合HiPhi Y面臨著和高合HiPhi Z同樣的一個問題，就是快充的時間問題。兩者使用的三元鋰電池包能量相當，而高合HiPhi Y雖然沒有公布快充時間，但高合HiPhi Z的快充時間是接近1個小時左右。這或許，也能直接說明高合HiPhi Y也同樣面臨著在快充時間上的難題。

然后是電機的選擇，非常熟悉。

三個版本，其中有兩個是后置單電機的版本，最大功率247kW；雙電機版本，最大功率371kW，前電機124kW、后電機247kW。對，這三臺車所用的后電機，就是出現在高合HiPhi Z上的電機，直接照搬，看得出高合汽車很信賴供應商。

然后雙電機版做了一些改變，前電機用了功率較小的電機組成。兩方面考量，一方面是成本上，兩臺大功率電機會讓這臺車的終端價格失去競爭力；另一方面，也是從能耗角度為續航來做考量，兩臺大功率電機上車勢必會影響到續航里程。

所以，從電池、電機來看，這臺高合HiPhi Y相比于之前推出的車型并沒有縮水，唯獨改變的是雙電機的配置和新增的單電機版本。結合硬件來看，這臺車的配置結構很像特斯拉Model Y的配置。電池、電機的配置都夠優秀，但唯獨快充時間這個問題，從高合HiPhi X到高合HiPhi Y都沒有得到很好的解決或者說進步。

或許磷酸鐵鋰電池的車型在充電時間上會好一些，因為電池包小。

一體壓鑄，修車翻倍？

要說除了三電之外，還有什么技術上的看點，后輪轉向和一體壓鑄都算是比較值得關注的點。不過說實話，4938mm的車身長度用后輪轉向，不太必要，但加上了這個配置確實能讓這臺車的操控性會提升一些，轉彎半徑至少會小很多，但這個配置的出現更多還是為了符合品牌調性和產品價格。

更值得看的，是一體壓鑄件。

一體壓鑄，由特斯拉帶火的技術（最先應用并非特斯拉），然后在新能源車市場里形成了一波潮流，陸續的有更多的車型開始使用。高合HiPhi Y用的一體壓鑄件，和特斯拉一樣把后艙的所有零部件都做成了一體化的設計，減少零部件、減重量、減少線束、省成本、加快生產速度，這些都是一體壓鑄帶來的好處。而且，高合HiPhi Y的后艙壓鑄件是目前已知最大的一體壓鑄鋁合金件，它所帶來的減重效果是15%-20%左右。

理論上來講，高合HiPhi Y的后艙一體壓鑄結構的邏輯和設計思路都和特斯拉類似，都是在一個相對來說安全的區域做了一體壓鑄，而現在更激進的做法是特斯拉有前艙的一臺壓鑄件設計。一體壓鑄對于車企來說，大規模化量產，會節約很多時間成本和資金成本。

這個技術的降本效果非常明顯，作為消費者最直接的受益，就是可以用更低的價格去購買電動車，特斯拉Model Y就是最好的例子。

但缺點也是有的，曾經有一臺特斯拉Model Y使用的是后艙一體壓鑄件，在發生事故之后，導致后艙一體壓鑄件受損，之后定損維修費用在11萬元，整車價格才28萬元。而且，高合應當是沒有自己的一體壓鑄機設備的，應該也是向供應商訂單制生產后艙（拓普集團的7200噸壓鑄機），在不具備自主生產的前提下，后艙如果需要維修的話，費用可能會更高。

話又說回來，后艙的位置相對來說出現事故的幾率不算大，所以特斯拉和后續諸多企業都選擇了在后艙先開始整車的一體壓鑄件應用，也是出于這個考量。而且，我們所知道的一體壓鑄件維修的案例，目前還很少，所以也沒有必要去擔心它相對高昂的維修成本。

之后的一種可能性，高合HiPhi Y是要走量的產品，而且也使用了一體壓鑄件從各個方面開始節省成本。那么，當它的銷量規模起來的時候，或許我們能迎來它的價格下探。

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